铁道部部长傅志寰日前说，明年铁路的重头戏就是改革———打破垄断，按照市场需要配置资源

　　将近年底，有关铁路的消息格外热闹，其中最引人注目的是关于“铁老大”也要“分拆”的新闻。据说，中国铁路将组建若干客货运公司和一家路网公司，彻底打破现行体制。今后，路网公司负责铁路建设，分配路网和承担指挥职能；客货运公司则成为专门进行运输经营的完全独立的市场主体。

　　记者获悉，铁道部已在昆明铁路局、呼和浩特铁路局等4个铁路局进行了改革试点，摸索出了初步经验，下一步将逐步推广。

　　-寻找中国铁路的“边界”

　　目前中国铁路的格局如何？北方交通大学经济研究所欧国立教授认为，受历史原因和计划经济的影响，我国铁路的组织结构可以突出表现为，将流动型的运载设备和网络型的基础设施捆在一起管理和经营，协调两者之间的关系也是内部化，一个企业的列车使用另一个企业管辖的线路，采取“内部”交易的办法或者无偿使用，企业的边界实际上是模糊的。另外，长期以来实行按地区设置铁路局，路局与路局是在铁道部统一领导下的“兄弟单位”式的协作关系，企业主体之间的应有的那种市场交易协作方式实际上很难得到体现，路局之间更多的是内部协调，而不是市场协调，企业行为和政府行为并行，旅客货主对铁路局和分局的印象既是企业的又是政府的。

　　-中国铁路经历政策目标转换

　　铁路研究专家、北方交通大学经济研究所的荣朝和教授接受采访时对记者说，实际上中国铁路的政策目标经历了一个转变过程。

　　在改革开放以前，对于铁路行业的政策目标可以分为三类，即：第一类是财政目标。由于铁路行业在很长一段时间里是属于赢利行业，因此一直到80年代前期，财政目标也一直是以此作为基础的，体现在对铁路制定了相当高的税率和利润上缴比例。第二类是路网整体性与安全方面的政策目标。路网的整体性一直是中央政府关注的问题，这体现在50年代初就实现了全国铁路网的统一，然后统一全路运价，后来又数次把划分过小的铁路局重新合并和把地方铁路收为国铁。第三类是社会责任方面的政策目标。这方面的内容包括，保证国家计划、工农业生产和人民生活的需要、促进中西部地区的开发、保证每年一度的春运和学生寒暑假半票旅行等等。

　　80年代以前，上述三大政策目标在总体上是协调的，这保证了铁路行业的问题一般可以很快得到处理。可以说，铁路当时国有国营、集中计划管理、铁道部行业垄断、统一指挥调度的体制适应了那些比较单纯的政策目标。

　　改革开放以后，中央政府的铁路政策发生了一定变化，主要表现为政府目标多样化，先是增加了“社会资本参与”，希望铁路建设的融资体制能进行必要的改革。90年代以后运输市场竞争态势逐步形成，因此“市场灵活性”的目标也提了出来，由于长期实行的“网运合一、政企不分”的体制，从90年代以来对铁路发展产生了严重的负面影响，导致客货周转量占社会总周转量的比例不断下降，从1994年起，铁路开始出现亏损。

　　-“网运分离”并不是一成不变的概念

　　基于中国铁路的现状，“网运合一”的格局肯定要被打破，而“网运分离”的作法将被引入。那么这一概念是如何被提出的？

　　“网运分离”来自于欧盟91／440号决议，其意为“基础设施管理与运输经营分离”。据荣朝和教授介绍，在美国、加拿大、新西兰、阿根廷等国铁路系统以货运为主，货运公司拥有铁路线，客运公司开行列车要租用线路，不同货运公司之前也实行车辆的过轨运输；日本等国铁路以客运为主，铁路线由区域性的客运公司拥有，货运公司使用线路要向相应的客运公司支付使用费；瑞典国铁路于1988年最早实现了“网运分离”，但其上部运营一直未能形成动公司竞争的格局，作为上部运营公司的SJ一直维持着垄断地位，只按部分成本支付线路使用费，而且至今仍保留着行车指挥的职能；而法国国营铁路名义上实行了“网运分离”，但实际上铁路公司只象征性地负责线路资产方面的管理，而把线路的维修养护、安全及行车指挥仍全部交给运营公司(即原来的国铁)代管。

　　-中国的“网运分离”将以何种面貌出现

　　记者获悉，铁道部准备用10年时间，分3个步骤完成体制改革。第一阶段，以组建铁路局内部客运公司为重点，用3年时间初步实现客运分离。第二阶段，用3年时间，完成客运公司的重组与规范，同时实现货运与基础设施的初步分离。第三阶段，在2006年以后，将铁路局内部货运公司重组为几个规范的公司制企业；同时组建全国路网公司，铁路局转变为路网公司的分公司；政府主管部门实现彻底的政企分开。

　　未来理想的格局会怎样———铁路客、货运公司开行客、货运列车，直接从市场取得经营收入，按照相同的标准向路网公司支付线路使用费和其他服务费用。客、货运公司具有相对独立而明确的经营权责，能够实现经营自主决策，成本自控，自筹资金。客运可以形成同一线路上不同公司的列车竞争。货运可形成不同公司对同一类货物运输的竞争。届时，广大消费者有望以更低的价格获得更好的服务。而政府则可以集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务集中交由路网公司负责。

　　-票价能否更低？服务能否更好

　　继铁道部在昆明、呼和浩特、柳州及南昌铁路局展开试点，组建客运公司之后，广铁集团、北京铁路局也将在今、明两年内实施改革。以北京铁路局为例，过去都由铁道部统一掏钱买车，成立新型客运公司之后，将由这些公司自己买车，算帐方式也相应发生变化。以往在北京卖的车票，收入都归北京铁路局，改革后，北京铁路局将收取卖票代理费，车票款要给开车的公司，谁开车，谁收钱。

　　中国铁路实行体制改革最终的受益者将是乘客。随着各种交通工具的竞争加剧，特别是民航票价上涨之后，铁路在某些旅游线路上却把价格降下来，大有与飞机争夺旅游市场之势。据《北京晨报》报道，11月10日开行的海南10日游专列，铁路赔本赚吆喝，把单人价格降低到1680元，比平时的价格降低了600元以上，比机票没涨前的海南双飞5日游价格低了900元。“海南专列我们每个人赔200元”。让他们高兴的是，这次赚来的吆喝声比期望的还高，海南专列360张票在消息发布后4天内全部售空，很多市民因为没有买到票强烈要求加开车次。京铁国际旅行社负责人黄志国说，“昆明———大理———丽江”专列就是应旅客要求开行的。据悉，将在12月1日开行的昆明11日游专列，全程单人价格2280元，比平时降了600多元，比飞机7日游双飞价格也低800元，但另据透露，该专列仍会“小有盈利”。

　　价格上铁路比飞机低，可服务上却要试比高。据记者了解，无论是海南专列，还是昆明专列，使用的全部是国际列车。这些德国车都是4人包间，与普通列车的软卧车厢一样。封闭、安静、游客之间互不影响。就连厕所都全部采用了坐便器，铁路还专门为旅游团配备了随队医生。

　　-“网运分离”能否创造最佳平衡点

　　诺贝尔经济学获得者科斯认为，现有世界中的交易不可能全部由市场来完成，也不可能全部由企业来完成，而是在市场与企业之间保持一种均衡。人们可以通过调整这种比例关系来实现总交易成本的最小化，进而实现资源的最佳配置，创造企业的最高效率。

　　中国铁路明年将进行的改革，将是一场规模浩大的“工程”。学术界普遍认为，现在的铁路体系，已使市场交易和企业内部交易的比例远离了均衡点，出现很高的企业一体化费用即内部交易费用，造成铁路总交易费用包括管理成本持高不下：由于企业的边界模糊，导致成本实际上很难控制住，测算起来也十分困难。一方面铁路难以走向市场，另一方面路外的行业和企业难以进入铁路。铁路改革将在“两难”的处境中展开。第一个“两难”是：一方面由于成本不断攀升使铁路出现了全行业亏损；另一方面造成铁路走向市场的成本很高，这是近年来铁路采取了许多走向市场的措施但很难迈开步子，在发挥市场优势创收方面收效甚微的主要原因。第二个“两难”是：一方面铁路要政企分开，建立符合市场经济要求的管理体制；另一方面由于严重的横向一体化，路局之间是内部关系为主而非市场关系为主，铁路也很难走出计划经济的圈子。因此，必须利用“网运分离”这种形式，对铁路进行深度的专业化改造来降低交易费用，巩固铁路亏损成果，同时也为铁路建立现代企业制度、加快走向市场创造条件。(本报记者王岩)

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