北京构建城市快速道路网实现畅通工程_国内新闻_新闻中心

新浪首页 > 新闻中心 > 国内新闻 > 北京晨报 > 正文

您还可以通过

新浪点点通软件

摩托罗拉6188手机

爱立信R320sc手机

西门子3518i手机

浏览新浪网新闻

北京构建城市快速道路网实现畅通工程

http://www.sina.com.cn 2000年11月27日08:15 北京晨报

　　疏通北京大动脉

　　道路就是城市的动脉，一个城市要“活”起来，道路交通占据着至关重要和无可替代的地位。这两年北京先后改造了二三环路，修建了四环路，启动了五环路、六环路的建设，打通了平安大街、菜市口南大街等等，惟一的目的就是让北京的路快起来，让北京的交通畅起来，让北京城活起来。如今北京正在申办2008年奥运会主办权，北京城能否“活”起来也成为北京申办成功的重要筹码。

　　环线搭建快速网

　　今年，南北四环的建成通车，成为北京市民关注的焦点。四环路与二环路三环路不一样，全部按照高速公路标准建设，是全国第一条环城高速公路。虽然65公里的四环路还差5公里没有完成，但已经通车的60公里让所有驾车者有口皆碑：四环路是北京最好走的路。记者曾经驱车沿通车的四环路走了一圈，用现在流行的一个词就是：爽。

　　以前在正常的城市道路上以90公里的时速行驶，是天方夜谭的事，现在天方夜谭在北京的四环路上已经成为现实。我们驱车绕四环行驶60公里，只用了40分钟时间。四环路的建成意义不仅体现在它本身是一条畅通无阻的快速路，更在于它减轻了二环三环巨大的交通压力，使这两条环路也变得畅通起来。按照原来的设计标准，二环路车辆时速应该在40公里以上，三环路的车辆时速应该在50公里以上。但实际上在四环路建成之前，二三环路很难达到这样的目标，除非在夜深人静的时候。二三环路上车辆的平均时速也就是二三十公里，远远低于设计标准。即便是1999年，北京对二三环路进行大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，也没有使二三环的交通状况有太大的改观。原因就是一点，北京的车太多了，150万辆机动车70%以上都拥在三环路以内，二三环路又因为相对好走一点，成为流量最大的道路。而四环路刚刚建成通车，二三环路上的车辆立即得到分流，交通状况得到很大改善。

　　从北京市交通管理局统计数字看，车流量比较大的东部地区和北部地区，在四环路建成之后，三环路单位面积内每小时车流量从7000多辆下降到5000多辆，比原来减少了30%以上。二环路车流量也相应减少。现在二三环路已经基本达到了当初规划的速度：二环路主路平均车速已由过去的27公里／小时，提高到43公里／小时。三环路主路平均车速已由过去的33公里／小时提高到55公里／小时。与此同时，北京现有的6条高速公路和在建的京开高速公路，也因为四环路的通车，首次成为互通的高速公路，形成北京外围的高速公路网，所有过境车辆都可以直接通过高速公路穿过北京，减少了在京滞留时间?为在京车辆腾出更多的空间。与此同时，全长93公里的公路一环(五环)和188公里的公路二环(六环)也相继启动。北京的环线道路已经搭建起北京快速道路网的主要骨架。特别是四环以外，因为高速公路的先期建设，已经基本形成了快速道路网。

　　快速路网少支撑

　　北京人喜欢走环线道路，就是因为环线没有更多交叉路口，没有更多的红绿灯等“交通障碍”。喜欢走环线的司机都有一个共同的体会：环线走起来容易上下难。往往在上环线之前和下环线之后，堵个一塌糊涂。

　　为什么北京建了这么多路，还不能彻底解决交通拥堵问题，北京交通大学运输组织研究所所长、博士生导师杨浩教授在接受记者采访时说：环与环之间联络线的建设与管理与环线道路不配套是重要原因之一。我们从北京几条重要道路可以证实杨浩教授的说法。典型的例子就是德胜门外大街。从地理位置上讲，德外大街的交通地位比较重要。这条路连接着北二环与北三环，并通过从三环路马甸桥起步的八达岭高速公路与四环五环相接，是城区与城北高速公路连接的惟一一条直线通道。但就是这条通道，一般没有特殊情况，司机宁愿绕行，也不愿走。原因就是一个：堵。

　　作为连接二三环的重要道路，德外大街的道路条件不仅不能与环线道路相比，就是与一般的城市道路相比，都显得狭窄。不到20米宽的路，要承担起机动车、非机动车以及行人的通行要求。而与其一桥相隔、连接三环四环的八达岭高速路起始段，却是一个高速路标准道路。从道路本身设计上，德外大街都与它所连接的二三环路和八达岭高速路相差太远，它怎么能承担起分流环线和高速路上高车流量的任务？

　　中关村大街，位于西北三环和四环之间的联络线。因为中关村科技园区在北京乃至全国的重要地位，这条通往科技园区必经之路的交通地位也显得越来越重要。而与中关村一样出名的就是这条路的堵。一家媒体曾经以《中关村大街，你和谁“堵”气》为题报道了中关村大街四大堵：四通桥、黄庄路、清华西门、四环路口。记者本人对中关村的“堵”也深有体会。几乎每次驱车穿过中关村大街都必须挪着步子走，每次前后左右全是排队的车，你想插空都没门。从三环到四环2公里多的路经常要走半小时。就是徒步走，恐怕比坐车还要快一些。中关村大街堵车不是道路本身的问题，上下八车道已经是城市主干线道路标准了。

　　堵车除了车多的原因外，另一个重要原因就是中关村大街与三环四环路的管理不一致。三环四环都是没有红绿灯的快行路，而中关村大街在两环之间却是一个路口一个红绿灯。进入中关村的车流量大，而从三环四环及其他道路进入的车流因为遇到红绿灯不得不放慢速度，而从环线上向中关村行驶的车辆却没有因为前边“障碍”而减速，前后一快、一慢速度差造成了车辆拥堵。像德外大街、中关村大街这样的环线联络线北京比比皆是、堵车也就不新鲜了。

　　联络线亟待提速

　　如今，重新设计北京的环线联络线，构建北京的城市快速道路网，已经成为北京解决实现畅通工程的重要课题。记者在北四环路通车的剪彩仪式上得到一个令人振奋的消息，北京将在环线之间建设无障碍的快速连接线。透露这个消息的是北京城市道路联络线的“业主”——北京公联公路联络线有限公司负责人。

　　公联公司负责人说，随着四环路即将全面竣工，他们将把建设重点转入环线之间的快速联络线工程。这些快速路从建设标准到管理都将与环线道路标准一致，不与其他道路平面交叉，不设红绿灯，车辆不用遇到任何障碍就可从一条环线走到另一条环线，保持快速行驶的状态。而一旦实现了这些无障碍联络，北京的几条环线将成为一个整体，每条环路和联络线的通行能力，在快速网形成一个整体之后，还会有不同程度的提高，“1＋1＞2”的不等式将是北京城市道路交通发展的写照。

　　据了解，环线快速联络线工程已经悄然启动，目前立项和准备招标的环线快速联络线有4条。一条是改造西直门外大街，在西直门与紫竹院之间建立起西二环和西三环之间的联络线。西外大街将把展览馆和白颐路两个干线路口的主路建成下沉式主路，避免与其他道路交叉。另一条是德胜门外大街，是北二环和北三环联络线，现在的德胜门和马甸立交桥都将重新改建。三环与四环之间的永南路目前已经上马，在南三环木樨园与南四环永南立交桥之间架起快速通道。第四条要改造的联络线是学院路，从西直门直接通到北边的公路一环，二环与四环之间为快速通道，主要路口将建成立交形式。

　　这几条路之后，北京将陆续启动环线之间的其他快速联络线工程。除了环线联络线，北京城区的道路加密工作也将同步进行。道路加密工作更主要是以改扩建现有道路，提高这些道路的通行能力。去年建成的平安大街、南闹市口、菜市口南大街等都是属于城区道路加密工程。北京未来的城市道路格局将形成以公路一环、公路二环和各个方向的高速公路形成外围高速公路路网；四环以内，以二环、三环、四环和环线联络线形成快速道路网；长安街、平安大街、中轴路等城市主、次干线构成城区路网。在这样的道路格局形成以后，北京将成为一个更具活力的现代化国际大都市。(报记者黄东江／文)