上周，民航总局一纸公文，使民航机票价格话题再次成为热点。尽管不少人对这次1%的降幅并不满足，但各方总体反应积极，认为这种票价随航油价格“同进退”的做法，是民航开始按市场规律办事的好征兆。

　　笔者以为，现在先不要评判“好”与“坏”，而应思考一个被忽略的关键问题：中国民航真应建立一个票价与油价的联动机制吗？去年11月机票涨价时，民航管理部门的理由是国际燃油价格上涨过快，超出各家航空公司所能承受的极限，因此票价必须与油价联动。然而，国外一些业内人士对“联动说”不屑一顾。前不久，德国汉莎航空公司一位高层人士在中国表示，油价不该成为影响票价的主要因素。以汉莎公司为例，它的油料部门不仅要保证飞机用油，而且要及时了解世界油价的变化和走势，定期为公司储备相当数量的油料，避免油价波动给公司造成损失。去年底，汉莎公司储备的油料，能够满足2001年70%的用油，从而使公司较为顺利地度过了上一轮石油涨价风潮。由此不难看出，在石油市场与乘客之间，航空公司完全可以起到消化和缓冲的作用。

　　反观国内，如果中国民航果真建起“联动机制”的话，是否意味着石油市场的风险都要转嫁到每个乘客身上呢？这样的话，航空公司似乎成了局外人，日子是不是过得太潇洒了？其实，消化油价上涨的办法还有很多，譬如控制成本、扩大规模等。尽管如此，对于大多数体制僵化的国内航空公司来说，消化油价依然是个比较高的要求。但是，现在的大背景是“入世”在即，“开放天空”不再是个遥远的话题，外国航空公司即将大批进入国内。到时，我们的航空公司还能指望“联动机制”吗？

　　再回到上周。舆论在称赞民航“联动”做法的同时，还趁热打铁地“老调重弹”，要求民航总局立即取消“禁折令”，放开机票价格。在笔者看来，这又是一个似是而非的说法，因为现在重提机票放开的“老话”，恐怕不是时候。

　　就像大多数舆论指出的那样，“禁折令”是典型的以计划经济的思路和手段，来处理市场经济发展过程中出现的问题。从这个意义上说，自然是越快取消越好。但是，现在需要思考的问题是，如果机票价格立即放开，会是什么局面？最近，一位地方航空公司的老总在与笔者交谈时表示，如果此时“开禁”，愣头愣脑不顾成本乱打折的，必定还是那些没有完成转制的国有航空企业，因为它们没有股东的压力，只要把账面上的经营额做大，面子上过得去就行，亏不亏损倒是次要的。从减少国有资产损失的角度讲，取消“禁折令”似乎应缓行。

　　说到底，不论是想让国内航空公司用心思去研究世界油价走势，别动不动就把乘客当“替罪羊”，还是要让它们根据成本制定机票价格，关键还是在体制。只有在全行业真正实现政企分开，各企业建立起现代企业制度，民航业才可能走出被动局面。眼下，广受关注的民航三大集团重组，到了亮“谜底”的时候，民航总局即将开会公布重组方案。值得注意的是，这不过是民航体制改革的序曲。关键要看重组后，三大集团是否与民航总局脱钩，能否尽快搭建好法人治理结构框架。

　　把关注民航的目光从票价转向体制，才是最重要的。

　　本栏作者 高渊

　　《人民日报.华东新闻》(2001年02月12日第一版)

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