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2月8日,新华社播发“国务院批准建设青藏铁路”的消息传来,青海、西藏两省区各族人民无不欢欣鼓舞。 据了解,关于青藏铁路的建设问题由来已久,早在上个世纪50年代,第一代中央领导人就把修建进藏铁路提上了议事日程,从1956年,铁道部第一勘测设计院就开始对进藏铁路进行前期规划。他们首先对青藏(西宁至拉萨)进行了全线踏勘、初测和部分施工设计等工作,直到1961年才因故停止。1974年5月,青藏铁路西宁至格尔木段(简称“西格段”)开始全线施工,1984年5月建成,由于种种原因,格尔木至拉萨段(简称“格拉段”)没有继续修建。 青藏铁路西格段自建成以来,不仅推进了青海油田、青海铝厂、青海钾肥厂等一大批大中型企业的建设发展,而且也为开发西藏起到了良好的作用,现有85%以上的进藏物资和90%以上的出藏物资,要在格尔木站中转后,通过这条铁路运出。 但是,由于我国铁路网主要集中在东部和东北部,而在西部占全国总面积八分之一的西藏自治区,铁路还是一片空白。青海和西藏两省区的经济除受高寒缺氧、气候恶劣、环境艰苦等因素制约外,很大程度上还被交通不便所制约,特别是西藏,仅靠长距离公路运输,已经远远不能适应经济和社会发展的需要。因此,铁路进西藏已成为国家第三代领导人运筹帷幄、实行西部大开发战略的重大举措。青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路,全长约1925公里,其中格拉段长约1118公里。格尔木至南山口30公里已建成使用,因此格拉段实际长度为1088公里,其中青海境内534公里,西藏境内554公里。海拔4000米的地段有960公里,最高点唐古拉山口为5072米。 除青藏铁路外,在规划中的进藏铁路还有三条,即甘藏铁路、滇藏铁路、川藏铁路。根据比较和论证,青藏铁路在铁路长度、线路桥隧总长及密度、工期和施工条件等方面都具有得天独厚的优势。总工期青藏铁路仅为6年,其他三线约为30年以上。青藏铁路虽然地处高原,但大部分地区地势平缓,且与青藏公路并行,便于组织大型机械施工,其他三线则不具备这种优势条件。 除上述有利因素外,青藏铁路工期短,投资也最少,以2000年最新料价水平为准,青藏铁路静态投资约为190多亿元,其他三线均为数百亿元,有的甚至超过1000亿元。虽然青藏铁路存在有600公里为多年冻土地段的问题,但经几十年的试验研究,在技术上已基本得到解决。可是甘藏、滇藏、川藏三条铁路的高原问题仍难以避免,尤其是崩塌、滑坡、泥石流、雪崩、高地震区、高地温等高原问题,还需要大量的试验和研究,才能得到真正解决。 为此,朱镕基总理审议青藏铁路建设方案时指出,在几个建设方案综合比较中,青藏铁路方案比较有利,修建青藏铁路,时机已经成熟,条件也已经基本具备:可以批准立项。 人们可以相信,随着青藏铁路的修建,青藏高原资源的开发将会出现全新的局面,特别是对西藏经济建设必将产生巨大的推动作用。与此同时,青藏高原的旅游景观也为世界独有,铁路的修建还将促进青、藏两省区的旅游事业,极大地加强两省区与国内外的文化交流。本报记者王芷斌
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