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透视春运:究竟暴富了谁掠夺了谁

http://www.sina.com.cn 2001年02月22日19:47 中国青年

  ◇世界罕见的爆发性商机◇

  近20年的中国季节性大迁徙──“春运”,已成为中国特色。“春节”运输市场提供了世界上罕见的爆发性最大的商机。2001年“春运”自1月9日到2月17日结束,共40天时间,全中国预计运送客员16.6亿人次,比2000年增长2.7%。但有学者明确指出,这个数字不包括省际、跨地区之间的汽车客运数字,据估计若将汽车“春运”的数字加在一起,最起码也要增加1/3,全中国“春运”超过20亿人次以上。据国家有关部门的数字统计分析,在16.6亿人次中,公路将承担14.9亿人次的运力,铁路承运1.34亿人次,水运将负责2900万人次,民航将运送730万人次。这是中国改革开放20年来最高峰值的一次“春运”,有学者研究报告分析,被称为每年一度的“春运”在40天时间内,全中国城市和乡村的铁路、民航、汽车、水运等交通市场,平地每日涌起超过150亿人民币的庞大资本浪潮;更有学者估计,中国这仅40天时间的“春运”,其滚滚而来的资本最少占中国当年国民生产总值5%以上(即3000亿人民币左右,1999年中国国内生产总值为82054亿元人民币,见新华社2000年《时事资料手册》2期70页)。一方面,最为突出的广东省及“珠三角”的资料显示:仅“春运”40天时间,竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额;而70%以上的参加者,在这40天“工作”中所创造的价值,可抵本年度价值的120%以上,甚至可以在未来这一年内都不用做什么也能够正常维持。另一方面,2001年“春运”表明,不仅紧张问题没有得到根本缓解,反而大有越来越尖锐、更有难以化解的“爆炸”之势。

  ◇垄断带来市场紧张◇

  在中国历年的春运期间有一句名言:中国铁路看广东,广东铁路看广州。应该说,当前是中国交通状况最好的历史时期,也是广东交通状况改善最好的历史时期。通过20多年发展的广东,实际上已经具备了中国乃至全球都最为庞大、现代化的立体交通体系。但是,2001年广东的“春运”,不管是铁路还是民航,却依然突现出紧张和危机。

  离“春运”还有五天时间的2001年1月4日,广东省火车票就出现了严重的“危机”。据实地验证,在广东“珠三角”内,除了广州市、深圳市内还有火车票在现场人山人海地发售以外,在“珠三角”内几乎是清一色的“有市无票”。在中山市,学者与调研人员一口气跑了近十个电脑联网售票处,几乎没有碰到一家有票售的,只表示给予登记,有票电话通知;1月5日在江门地区,学者一行去了新会市、鹤山、台山市等当地最大的一些电脑联网火车售票处,也是没票。问及“电脑联网售票处”何以会没票?新会市白云飞机票联网、代售火车票的工作人员称:“春运”只售三天预售票,他们专门一大早上网抢票,而打开的屏幕永远都是满额;1月6日又来到东莞,电脑联网售票处几乎根本没有人买火车票。据来自佛山、清远、惠州、汕头、湛江等地的消息反馈,都没有出省的火车票卖。那么,火车票又到何处去了?为什么到处都没有?

  来自“春运”的综合消息显示:中国最最关键的广东省的火车客运方面,自2001年1月初就完全打破了常规电脑网络和客运班次的计划售票规则,取消了电脑网络的中、长时间(7~15天的)售票,最多时也只有20%上网(参见新华社2001年1月13日电《广州周边地区火车票难买 售票主渠道遇严峻挑战》一文,作者苏冬),减短、压缩了所有的预售票时间,使火车票与平时相比,空间更为减少、更压缩。有学者推算:中国铁路方面在广东省的售票方式,则比正常运行时压缩80%以上,若加上跨省市、跨区域的全国联网售票方式,中国铁路客运市场整整比平时压缩达90%以上,这就是全中国火车票“大危机”的根源。而民航客票,由于没有计划规定和压缩日期,则可以无限期地按计划航班售票,且票源连续不断;广东的水力客运市场,到1月9日之前也没有启动。来自北京上海等重要城市的消息显示,除华东有减少迹象之外,其他地方没有显现更突出的供需问题。

  ◇是价格杠杆还是趁火打劫◇

  “市场经济”有一个撬动地球的“法宝”,那就是“价格杠杆”。对市场经济而言,“价格杠杆”是针对稀缺资源奇缺、市场供需双方数差巨大为先决条件的,比如中国20世纪90年代初期的无线移动电话,当时的供应之少与需求之大,形成高山与洼地的巨大悬殊,一是只能用价格去平抑市场,二就是去堵,把供应的“堤坝”用价格筑得更高,以阻挡堤外的需求者。若21世纪的中国移动电话,也用“高价”筑普及的“高坝”,可想而知,中国移动电话市场会产生什么样的结果?而对于一个需求膨胀巨大无边际、供应也规模巨大的客运市场,于洪峰到来时高筑堤坝,那高坝的危险是显而易见的,随时随地都会爆堤、溃败于一旦;只筑一个“大木桶”,把木桶的壁垒加得再厚大,也只能加倍加剧其垮台时的壮烈和天塌地裂的轰动、悲壮效应。

  那么中国“春运”能以“价格杠杆”,对这20亿以上人次、几乎是人人参与的举世空前大迁徙,去撬动“春运市场”来堵或“制衡”吗?这符合经济学与市场原理吗?首先,从国家企业、独家垄断的道义上来讲,就是政府花钱来疏通“春运”浪潮,也是情之所至、理所当然;更何况趁国人“倾巢出动”来痛快地宰一刀、谁敢说不!这种不是打劫胜似打劫的行为,垄断的铁路减价、加价都由你,总该有点什么道理吧?中国国家铁道部春运办有关人士解释,涨价是为了“削峰平谷”,以达到“均衡运输”的目的(见2001年1月12日中国青年报《铁路涨价是否真能“削峰平谷”》一文),而到1月16日及以后的事实证明:广州铁路客运高峰更为尖锐,超过历史日最高峰值,而“均衡运输”就当然成了画饼充饥;广东省交通和物价当局对公路、水路最低涨价80%、高可涨价100%(见新华社2001年1月8日电《广东明起公路票价上浮100%》一文)的措词更是苍白无力:“春运压力大,又有燃油价格上涨幅度较大等因素”。春运压力、燃油上涨,乃全中国、世界都与之大同,不是广东所独有,更不能成其为广东的理由。广东,不是标榜“市场经济先行者”吗?何不也学学“富国低成本”的当代市场经济榜样呢?广州铁路当局春运采取“主渠道售票”(见新华社2001年1月13日电《广州周边地区火车票难买 售票主渠道遇严峻挑战》一文,作者苏冬)、几乎是停止电脑联网售票,这无异于高度“垄断集权”。其实际造成的市场经济结果是:“春运”客票市场更小、范围更窄、灾难更集中、供需矛盾更加剧。

  据计算,2001年全中国参加“春运”铁路、民航、水运、公路的平均价格上涨不到20%(全国除广东省外铁路为25%,民航、水路为持平,公路为15%左右),而最先致富、势力最雄厚的广东全省,公路、水路平均上涨90%,高于全国平均涨幅的三倍以上,这也是造成广东省“市场经济混乱”(见2001年1月16日南方都市报头版,卢瑞华语)、政府制定策略与市场经济悖离的重要表现;公然允许数倍地提高价格,1月16日~22日客票涨价比平时高出达160%(同前南方都市报A4版),这与违法犯罪、掠夺性“乱收费”相比,只不过是披了一件合法的外衣。其实,这与违法“乱收费”相去多远?率先致富的广东省,完全可以像发达的香港、新加坡、美国那样,制定更优惠价格机制来吸引全球的人们,反而用火烧火燎的“春运”从7000万“打工者”身上再“扒一层皮”实在不应该,与趁火打劫又有什么区别?

  ◇计划经济加垄断:也是一种“抢劫”◇

  2001年官方“春运”预计有16.6亿人次要“大迁徙”,其中有13.4亿人次要使用公路交通、铁路运输1.34亿人次,使用这两种交通工具者占中国“春运”预计总数的90%以上,而民航和水运分别有730万和2900万人次使用,占“春运”总数的1%不到。由此来看,中国“春运”由铁路、民航来分担运输的差距还十分庞大。中国民航与水运,在中国“春运”中的地位,几乎是可有可无,无关大局。假如中国民航能占有中国“春运”1%以上的市场份额,及1600万人次的运量,中国民航的规模则最少也要扩张到现今的二倍以上。除了市场和规模以外,这里还有两个必然的因素:要人均收入只有4032元(见新华社2000年《时事资料手册》第2期70页)的中国城镇和农村居民,选择使用一次民航交通、用掉其一年总收入的1/6的话,一是中国民航要大幅度降低票价,另一是中国要大幅度提高居民收入。否则,只是纸上谈兵。

  既然是90%以上的“春运”交通使用者要乘汽车、铁路,那么这90%的人就无法逃避涨价之刀的砍剁。比如在广东,广州以外80%以上地方买不到车票,这时别说是涨价100%,就是涨价300%,这90%的人还是得使用,因为你别无他路。广东“春运”公路、铁路票高度集中在广州,以政府行政命令、文件而涨价,强行抬高市场“进门”的台阶,显然悖离市场经济的规则,把使用交通工具者捆绑在一起、成全了趁火打劫者,对这90%的公民而言:只要你过广东,就是这样,人人非被砍杀一刀不可。

  春运“涨价”的“趁火打劫”,是“计划经济”常用的做法,它根本不管你有没有道理,也根本不给你讲什么道理;它说是,也是非,它说非,就是是;中国计划经济时期绵延至今的民航“机场建设费”、电信的“月机费、装机费”等等,就是这样明火执仗的产物,它“强盗”20多年,给中国公民讲什么道理?你到什么地方去讲道理?“涨价”,要有价值“升降”的必然规律,即符合市场经济“温度”的大环境,符合成本论的一体化市场机能,如果不顾市场规律,不顾消费者的利益,冒天下之大不韪,以抬高价格趁机谋利,必将遭到现实与历史的抛弃。面对中国今天的社会主义市场经济,有市场经济学者更为一针见血地指出:价格杠杆,对几乎是人人都使用的“天大”市场只能疏导,而不能以“价格”来“堵”,一旦“洪水”破“堵”则后患不可设想。这种关乎每一个人的市场行为,再用“计划经济”的“一言堂”,必然导致市场经济环境的不兼容,最终导致无法救药的灾难。正因为这是有关垄断部门掌有垄断的“涨价”权利,这是政治资源的彰显和延伸,关乎到每一个人和政府的利益,那么这种“权利”就必须表现出人民的意志,否则,日积月累,市场经济秩序就会出现必然紊乱。

  ◇涨价,自己给自己的大礼包◇

  北京的一家报纸在报道铁路“春运”成果时透露,节前15天,北京西站和北京站客票收入增长了50%,收入近3亿,这只是在15天中取得的。春节给了铁路部门一个极为厚重的大礼包。这家报纸给这篇文章作的标题是《铁路春运“金”色十足》,可以说很有意味。北京铁路“春运”成绩的取得当然与他们的辛苦劳动分不开,但另外两个原因不可忽视,一个是北京铁路分局运送旅客比去年同期增长了10%以上,另一个更为关键,就是从1月13日到22日,北京铁路分局票价上浮,新型空调车票价上浮20%,普通车票价上浮30%!车票涨价为铁路带来了可观的效益。在这篇报道的后面配发的评论中,作者说道:在铁路公布票价上浮政策时,人们就对铁路部门“涨价是为了分流高峰客流”的说法提出质疑,认为铁路涨价的目的就是利用“春运”高客流量“大赚其钱”,如今,客票收入增加,似乎更给人们以口实,难怪铁路部门不愿意提及收入问题。

  钱赚到了口袋里却不愿说,真的有难言之隐。

  来自各方面的信息表明,“春运”的涨价与否,并没有起到任何杠杆的作用,只是平地而起超过1000亿的资金被“趁火打劫”。如果真的把涨价当成杠杆,来“削峰平谷”“均衡运输”,那么全国的交通就要像广东那样涨价100%或200%以上的幅度。可是,面对20亿人次的空前大迁移,谁有天大的胆量敢涨价200%?!涨价真的是必然的、惟一的选择吗?(文/巩胜利)(责任编辑:王 林)


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