最近,一种使用清洁能源CNG(压缩天然气)的公交车,为申城带来一片“绿色”。到昨天为止,CNG公交车投入49路运营已十多天,乘客反映良好:发动机声音轻,没有刺鼻的柴油味,车厢座位舒服。驾驶员感觉也不错:操作灵便,行驶快捷平稳,如果再换上无级变速箱就更好了。然而,这种绿色公交车要大面积推广,难度却很大,就连49路车队所在的申新巴士公司也表示暂不愿再买这种车辆。
好车何以在市场上“吃不开”?加气站少是最大问题。据了解,目前本市仅浦东有一个天然气加气站,而且并非全天候营业,加气时间每天仅1230至030一段。在浦西行驶的车子要加气就得奔浦东,每天空驶里程就不少,万一中途“断气”,麻烦就更大。据城市交通管理局有关人士透露,上海年内还将在莘庄和五角场再建两个天然气加气站,就是说,年内最多只有3个天然气加气站,远远无法满足实际需要,绿色公交推广进度自然就慢了。
运营成本过高也是一大因素。49路车队有关负责人向记者算了一笔帐。首先是车辆购置费高,买一辆CNG空调车大约要65万元人民币,是普通空调车的一倍多。其次是燃料成本高,目前上海的天然气价格比较高,同样的行驶里程,耗气量又比耗油量大。综合这两项因素,49路的CNG公交车每百公里燃料成本要比柴油车高50%以上。从追求效益最大化原则出发,运营企业自然不太愿意用CNG公交车。另外,这次投入使用的CNG公交车只能装7个天然气气瓶,理论上够跑250公里,而一辆公交车在不开空调的情况下一天也要跑200多公里,一旦开空调或遇到突发事件,气瓶容量可能就会不够用。
业内人士指出,要解决上述问题,必须加强综合规划和配套建设,推进加气站建设是当务之急。二汽公交公司总经理李浩良表示,自从上海在国内率先实现公交市场化以来,公交运营企业虽然实现了自负盈亏,但自身造血功能还很不足,因此他建议在新车推广上可以采取运营企业出一点,生产企业让一点,政府部门补一点的办法,加大公交车更新力度。除此之外,为鼓励绿色能源的使用,能源价格也可以来一点政策倾斜。当然,生产企业也需多听听运营企业和乘客的反馈意见,生产出符合环保要求又经济实用的CNG公交车。
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