7月1日EMS(邮政特快专递)将全面提速的消息今天在国家邮政局得到证实，据国家邮政局网络运行部副主任康宁介绍，为邮件提速而于6月8日租赁的3架运八飞机将于8月到位投入使用，用于开通上海—沈阳、上海—武汉—西安、上海—深圳三条自办干线，同时根据特快专递时限的要求，缩减内部处理时间，在地面上将增加机场的航班和投递的小夜班，并把大部分白天运行的汽车邮路调整为夜间运行，以此保证7月1日后用户当日交寄的快件在主要的大中城市都可以实现次日投递。

　　康先生说：“EMS是主动提速，一个月一架飞机的租价高达90万，但不会增加用户成本，因为这种投入长期看是值得的，它将带动我们业务的增长，提高服务水平和竞争力，下一步我们还会接着提高刊物、报纸的递送速度。”

　　一年提速三次了

　　2000年9月1日普邮提速是中国邮政局的第一个动作，此后，信函的全程时限缩短了1至2天，包裹的全程时限缩短了2至4天，当时京、沪、穗和东部地区可以实现EMS次日投递。普通邮件的全面提速，却使得EMS陷入了不“特”也不“快”的尴尬，2001年3月28日，中国邮政建立以上海为中心的集散式快速运输网络，国家邮政总局租用和自购的5架运八型飞机启用，首次实行了夜航和44个城市之间的次日投递，康先生介绍说，这次调整影响全国，就是不在调整范围之内的湖北，EMS的时限水平也加快了一天。

　　7月1日，随着三条新航线的开通，国内的航线增至8条，投入运输的飞机达到8架，EMS全面提速。

　　速递竞争白热化

　　之所以一年之内连连动作，也是逼出来的，2001年4月3日，中国邮政第二次提速之后3天，拥有622架自有和租用飞机的美国联合包裹公司(UPS)“中国速递”号首航北京。FedEx、UPS、DHL、TNT这些国际速递业巨头正在纷纷抢滩中国市场，国内速递业也狼烟四起，以中铁快运和民航快递为代表的国内快递公司和同城快递市场潜力都很大。康先生说：“我们目前租赁的三架飞机，就是要用在竞争最激烈的航线上，其他业务我们通常采取和航空公司委托合作的方式。”

　　前景依然看好

　　从3架到5架到8架，也不过是8架，EMS和UPS的飞机数，8比622，这个数字比很容易让人想到中国邮政的EMS和国际快运大鳄的角力是一场龟兔赛跑，康先生虽然承认国外公司是主要对手但对这种说法却不以为然，指着一张《中国航空快速网路图》，他这样告诉记者：“光比飞机说明不了多少问题，因为速递采取的是集散的方法，是立体运输、综合运输，它的快慢是由干线速度和投递速度相加而成，夕发朝至的列车有的比飞机还快，这样的火车我们有600多车次。”

　　国家邮政局大楼的11层，记者随从新闻处主任陈富荣先生绕楼道转了一圈，陈先生说，以电梯为界，这半边办公室是属于政府部门的，另外半边是公司的。国家邮政系统包括开展EMS和邮政储蓄的部门实际上都是“政企合一”。在市场经济条件下，既是政府部门又是企业看似不合理，但在邮政系统却一直在“合理”运作。国家邮政局行业管理司司长达瓦先生认为这正是邮政发展和壮大的关键契机。“我们可以发挥本土优势，在所有过去政企合一的部门中，维持了邮政政企合一地位是正确的，其他的行业实行政企分开对邮政EMS这块有利，因为我们可以利用它走向市场的那部分与我们合作，速递要求快，我们可以通过市场选择与速度快的公司协作，降低自己的成本。”北京邮电大学邮政自动化实验室周小光教授说：“邮政提速从总体上有个马太效应，投入的大，效率高，业务量也大；投入的少，效率低了，成本反而更高。EMS虽然都是快件，但快件的内部也有轻重缓急之分，可以根据缓急的需要合理拉开费用档次，一些特急件可以直接送到民航，省去分检中心这个环节以提高效率。”

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