本报5月31日关于珠海机场拖欠基建款、被广州海事法院强制执行的报道，引起了强烈的反响。日前珠海市政府以及珠海机场方面对此事作出回应。珠海市副市长周本辉、珠海机场集团公司总裁张振翼接受本报记者采访，表述对机场投资、欠债以及经营前景的具体看法。

　　机场拖欠基建款是事实，但投资和经营应该分开

　　记者：本报5月31日报道了广州海事法院去珠海机场强制执行的消息，周副市长，你对这件事怎么看？

　　周本辉(以下简称周)：法院的判决和执行都是事实，但这不能说珠海机场经营不下去了，只能说营运遇到了困难。至于如何看待这一困难，我觉得是几层意思。首先，所欠的是基建款，不是经营欠款。因此不能说是经营亏损或者经营不下去。至于经营的具体状况，张总(指张振翼)可以比较清楚地介绍。其次，珠海机场欠款算不算多？以目前珠海机场的欠款，从财务的角度来看机场的负债比例是非常小的。一般一家企业资产负债在60%都是安全的。当年珠海机场本身的投资是39亿元，1998年香港梁振英测量行给珠海机场的评估现值是110亿元人民币。因此可以说珠海机场负债比例是非常低的，也是安全的。

　　张振翼(以下简称张)：是的，珠海机场的负债比例不到总资产的30%，依照国际惯例应该说是处于良性状态。而且自珠海机场1995年开业以来，虽然经营未如预期理想，但应该说也取得了一定的业绩。一则没有形成新的债务，近6年间没有向政府要补贴，也没有向银行贷款。期间多方采取开源节流，人员精简整编，从当初的1500人减到目前的1200人。另外珠海机场连续6年获得安全生产良好纪录，1992年12月民行总局授予珠海机场“全国文明机场”称号，这标志着珠海机场经营、管理、软件设施及服务都达到全国民航机场的先进水平。

　　记者：那为什么又让人觉得债主不断登门，好像难以应付的状况？

　　周：这主要是因为所欠的大部分是工程款，而不是银行负债。合同到期了施工单位肯定要上门要债。而这时候要求刚刚开航5年的机场用经营所得还债当然是不现实的。世界上任何一个大型基础设施其投资和经营都是分开的，以利润偿还投资决不是几年的问题，而是几十年的问题。

　　张：当时建设的时候，有些施工队是带资进场，而他们也是贷款的，工程款没有完全到位支付，所以他们比较急。对此珠海机场绝对不会回避问题。目前机场与政府有关部门正在积极处理，各种方案正在积极筹划中，可以说还款的期限不会拖得很长。

　　记者：那为什么当年不考虑更多的筹款途径，以减少短期还款的压力？

　　周：当然，从现在来看一个项目可以有很多的融资渠道，但应该考虑当年的实际情况。当年资金的筹集和运作都有局限性，所以政府提出自力更生，全部是政府从财政滚动来投资的，这本来是一件好事，不过实际操作起来仍有困难的地方。但这一困难只是暂时的，是可以克服的。

　　机场利用率暂时还不高，但建机场绝对意义重大

　　记者：珠海机场设计客流量1200万人次，而去年只有57万人次，使用率不到设计能力的6%，难免让人觉得机场冷清，这种状况当年投资的时候是否想到过？

　　周：从目前机场的经营状况来看的确存在市场开拓不足的问题，但决不能因此否定机场对珠海建设发展的重大意义。珠海之所以被划为特区，主要是邻近港澳地区，而这也正是珠海的短处，是边角地方，交通闭塞，与内地联系不便。因此交通对开发来说特别重要。再说在珠海建机场也不是哪一个人拍胸口就可随便决定的，前前后后经过9年的酝酿，各主管部门反复论证，光可行性报告就有一大堆。选址也是反复论证了好多地方，最后才决定现在的机场位置。当年我是负责项目报批的，国家审批手续非常严格。珠海机场是在所有审批手续都完备的情况下才建设的。

　　记者：当时做可行性研究时对市场的考虑是怎样的？

　　周：考虑建珠海机场并不是仅仅为珠海服务的，是考虑周边的辐射区。根据国际惯例，如果在1小时路程范围内有300万人口，就可以建机场。而珠海在这一范围内有600万人口。再加上珠海机场建设的时候，澳门还没有机场，曾经还设想过和澳门共用一个机场，只是因为国家政策问题才没有实现。

　　记者：你们认为造成珠海机场未如预期理想的原因主要在哪里？

　　周：主要是目前珠三角西部的高速路网没有配套，经济总量也不如预期。比如江门本来是在珠海机场设计的范围内，但现在道路不顺，再加上前一段时间国家对机票打折的限制，使得珠海的票价要高过广州、深圳，所以大部分的乘客舍近求远。

　　张：现在已开始有了明显的改变，起码航空公司在机票方面已与国内其他城市同步。

　　珠海机场遇上好时机，前景应该是光明的

　　记者：从现在来看，整个珠江三角洲机场密度还是比较大的，你们觉得珠海机场发展的空间还有多大？

　　周：可以说空间非常大。说到这里我还想对前面的问题作一个强调，现在对于珠海机场的讨论不是该不该建的问题，而是如何改变经营观念落后的问题。机场建设在融资方面非常传统，那是受时代的局限。现在政策不同了，遇上了好时机，如果再不改变传统的经营观念那才是真正的失误。

　　记者：你觉得应该在哪些方面进行改革，才可以给珠海机场提供宽广的空间？

　　周：首先从产权改革上看，珠海机场的空间在于变国有独资为产权多元。1996年国家已经批准可以转让49%的股权，这几年已经有好几家跨国公司来谈这件事，只是有些具体问题不能达成共识。相信不久会有好消息。一旦完成产权转让，现在的负债应该完全不成问题。其次是经营权的改革。现在珠海机场的跑道、停机坪、候机楼等都是珠海机场一家来包，所有机场都没有这样的，应该拍卖专营权，这样既可以减轻珠海机场本身的压力，也降低经营的风险。第三是市场的拓展。航空产业本身的产业链非常长，不是只有客运这一项目。货运、飞行训练教育、供油、配餐、维修，还包括目前珠海每两年开展一次的航空航天博览会等等。

　　记者：你的思路非常清晰，等于给珠海机场开了一个药方，不知道珠海机场是否也认同这些方面，今后的工作思路怎样？

　　周：我所说的这些问题有的要政府出面协调解决。应该说我的这些话在政府中基本是共识，有些政府正在积极想办法帮助解决。

　　张：我也认同这些观点，很多方面珠海机场都有考虑。比如1999年便委托美国专家卡沙达博士为机场重新定位，卡沙达的报告是建立国际航空货运枢纽港。像美国的丹福尔机场，货运量就占了其整个业务量的2／3。我们的目标是初步建立国际货运枢纽港，2005年从直接腹地(珠三角大部分地区)1587千吨的国内航空货运中获取32%的份额，以后每年以14%左右的增长率递增。如果将间接腹地(广东省边缘地区及外围省份)的货运份额再纳入一部分，货运带来的收益将是非常大的。

　　记者：你觉得珠海机场有什么优势可以实现所预想的这些？

　　张：珠海机场旅客少的问题不是劣势，而是优势。旅客少可以有更多的机位和跑道来保证货运。其次，珠海机场周围有50平方公里可满足货运枢纽所需要的仓储、保税等配套用地。再加上机场其他设施都是目前国内最先进的。还有，之所以把目标定在2003年和2005年，那是因为，珠三角西部高速公路网：广湛高速、广珠西线、江珠高速、江中高速、江鹤高速、沿海高速和台山南北高速大部分在2003年、最迟2005年全部贯通，这样就完全达到当年建机场所预计的状态，解决了目前制约珠海机场发展的空、陆运输不衔接的问题。同时其他方面的业务我们也正在积极拓展。

　　周：其实任何大型项目都应该存在着一个设计的超前问题，否则刚刚建好所有的业务能力就完全饱和，又面临扩建这才是真正的浪费。相信会有一天，珠海机场面临必须扩建的局面，只不过时间比别的建设项目要长一些。也相信那一天，人们会说珠海当年用如此低的造价建了一个水平这么高的机场很值。

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