本报讯：(记者艾辉，通讯员徐光玉、朱前鸿报道)昨日本报要闻版报道广州新白云机场将建立中国首个中枢机场，这一计划面临国际竞争对手的挑战。

　　曾有8年全国客运量第一纪录的广州近三年来客运量一直在1200万左右徘徊不前，且下降趋势已经出现。主因在于转机旅客大量减少：广州一直是港澳台和国外旅客进入内地的第一站，但这种地位正在不断被削弱，现在转机旅客不到运输总量的2%。

　　转机旅客的减少固然是因为北京、上海地位的提高，同时也有国内航线布局和国际上的竞争因素---目前，广东的汕头、梅县、湛江都有航班飞香港，这无形中在支持香港成为航空中枢而又弱化广州的华南、大陆门户地位。

　　更大的竞争来自境外，以明确的中枢思想设计并建设的韩国仁川机场将于明年投入使用、中枢功能长期受到跑道容量限制的日本东京成田机场，有望近期内解决阻碍其第二条跑道建设的“菜农事件”、香港国泰航空公司从去年底开始致力于中枢结构的建设。专家估计，世界航空中枢网络结构将在未来3-4年内完成定位，留给广州国际航空中枢港的时间已十分紧迫。

　　此事机场方面固然迫切，以广州为基地的南方航空公司也积极予以配合，计划投入30亿元在新机场建立基地。广州市政府为彻底改善新机场的交通，已确定不仅把轻轨通到新机场，还计划作为形象工程修建一条100米宽的机场专用高速公路。

　　新白云机场按中枢机场方案建成后，旅客将可以在大酒店和机场任何值机柜台办理任何航班的登机手续(现在只能在特定的柜台)，中转旅客可以不出隔离区即可办理中转手续(现在旅客必须提着行李离开隔离区重新办理安检、交机场建设费等手续)，在相距较远的东西两连廊间还将开设小火车，方便两边旅客中转。

　　小资料：中枢结构的优势

　　相对于中枢结构，中国民航目前实行的是点对点结构。

　　在点对点结构中，中国142个通航城市中几乎任何两个城市间都有直达航线，而在中枢结构中，机场分为中枢机场和支线机场，支线机场主要和中枢机场交通，支线机场之间的交通通过在中枢机场转机实现，而中枢机场将有航线到达其中枢范围内的任何一条航线。

　　按民航初步设想，中国的枢纽机场分三类：国内中枢，包括成都、西安、武汉、昆明和乌鲁木齐；综合航空枢纽，兼具国际中枢和国内中枢功能，设在北京、上海和广州；货运中枢，设在上海、天津、深圳和武汉。

　　建立中枢结构是为了解决点对点结构中存在的资源浪费现象。中枢结构即是把数量少的支线客源集中到中枢机场统一运输，提高航空公司客座率、增加航班进出密度，利用规模效应降低航空公司运行成本，进而降低票价以吸引更多客流。在中枢结构下，大航空公司利用其大飞机主飞干线，而小航空公司用小飞机飞支线。

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