北京市出租汽车公司北汽工人报副总编王彦琨说，北汽公司的经营理念是扩大国有企业规模、加强行业管理、规范运营司机的服务行为，我公司是前段时间挂牌的5大品牌公司之一，我们不但不会把车卖给司机、分散力量，还会在目前4000辆车的基础上，逐步扩大到5000辆、1万辆，直至1.5万辆。

　　实事求是地讲，目前有些出租司机的素质不是很高，一旦大撒把肯定乱，“拒载”现象将会卷土重来，你想呀，没人管了，当然挑好活儿拉，乘客上哪儿去投诉？虽然有出租汽车协会，但与企业相比，管理力度上肯定有差距，出租车不同于私家车，是具有经营行为的运营工具，既是这样，就应该规范它、约束它、管理它。

　　在谈到许多司机抱怨一天开10个小时车才勉强交上份钱时，王说，一个司机在他当工人时，每天上班、路途加一起也得12小时，月工资也就800—1200元，但他一旦开上出租，目标就是3000—5000元，在身体允许的情况下，多拉快跑是大多数的哥的心愿。

　　采写出租车话题不能不采访出租汽车协会，这里的一位鹿先生说，前段时间，北京市进行了大规模的企业管理、司机教育大整顿，目前出租行业的口碑渐佳，司机队伍也稳定了。鹿先生强调，北京市出租公司90%以上是全民和集体所有制，这个行业发展以来没要国家一分钱，怎样加强出租车行业的体制建设和管理，要因地制宜，北京不同于大连、深圳，北京是首善之区，大活动多，任何改革都要考虑这一市情，不能重蹈小公共覆辙。

　　某出租汽车公司一领导：

　　北京有北京的市情

　　“出租汽车行业将来的发展趋势，就是个体化。但是北京作为全国的首都，其特定的地位和条件决定了出租汽车经营至少近几年很难实行个体化。”北京市某出租汽车公司一位领导同志这样说。

　　他曾去过深圳、珠海等南方沿海城市，那里相当一部分出租司机已经是个体经营者。他说，出租车行业的经营性质决定了出租汽车司机都是单独作业的，从揽客——拉客——清算——交税，是一个独立的经济实体，具备作为个体经营的条件，可以说个体化经营是出租车行业发展的一个趋势。但北京毕竟不同于一般城市，需要稳定，需要集中管理。沿海城市之所以选择个体化，在于那里经营市场环境好，即人均出租车配备数量合理，出租司机“活好拉”、“好挣钱”，再加之自己投资、自己买车，自己当老板，观念就与内地司机大不同，对这一职业的责任程度、重视程度也相当高，南方城市规定，若违规违法，管理部门可以吊销司机的准驾证，取消其牌照经营资格，再重新拍卖，所以司机的守法意识也很强。

　　而北京市场首先就是“活难找”，目前北京现有出租车6.7万辆，有报道说，空驶率在60-65%，市场供大于求。现在政府方面正在进行调整，到今年7月份，全市出租汽车公司只剩997家。在目前不能实行个体化经营的情况下，政府想通过规模经营的方式，对出租车市场强化管理，最终把北京市出租汽车公司控制在100—300家，使整个出租车数量缩减20%左右，从而充分利用运力和客源，使出租司机的收入有一个提高，对出租车市场管理也达到一个良好的程度。

　　对于有些司机认为份钱太高，出租公司盘剥太多。这位领导同志认为，份钱不可能再降，已经是极限。他给记者算了一笔帐：一辆夏利车，完税后(包括上牌照)是10万元左右，6年后报废，企业每年就要收回2万以上／辆的成本，而司机的份钱＝固定成本(即公司购车的资金)＋变动成本，这变动成本包括企业必要的积累，管理人员成本、车辆折旧费、及税费等。

　　当然，出租汽车公司性质不同，经营状况也不同，有私营的、有国有的，也有股份制等多种形式。确有一些公司只顾收钱，对司机毫无管理，甚至无注册资金、无办公地点，到交份钱时，让司机到某个宾馆交钱，然后就难见踪影，这样的公司自然容易引起司机的不满。这需要管理部门进行有效的管理和监督。

　　有关部门一干部：

　　出租车个体化不能一概而论

　　日前，大连市出租车经营已全面个体化。据称，得到了出租车司机乃至市民的广泛欢迎。一方面，能增加国家的税收，另一方面在一定程度上减轻了出租车司机负担。那么，北京市出租车经营有没有可能仿效大连，实行个体化经营呢？

　　北京市有关部门的一位干部说，目前部分出租车从业人员负担较重的关键是由于企业的不规范造成的。而北京市委、市政府及交通管理部门正在为此做大量的工作——努力规范、树立新的企业形象。无论是政府，出租车公司，还是司机，都希望这行业能欣欣向荣。目前，北京市的出租车已有6.7万辆，而北京市区和近郊面积大，跨度广，若由政府管理部门直接面对司机个体，要求司机的素质极高，自律性极强，要求管理部门有足够的人力、物力、精力和财力，而事实上，这二者都很难做到。在我国实施出租车经营个体化的城市是极少的部分，而且一般在城区面积较小，人口较少的中小城市。按什么样的体制管出租车，应因城制宜，不能一概而论。

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