(本报记者高杉通讯员高峰、孙炜报道) 近期，首都机场成为全国乃至亚洲最繁忙的空港，高峰时段平均每分钟就有一架飞机起降。8月13日，起降飞机数量首次突破600架次，达到611架次，继而在8月18日、20日和22日又突破600架次大关。而在首都机场的新航站楼候机大厅里，也时常有旅客为航班延误而沮丧，而航班延误的重要原因之一是空中管制。

　　为了保证安全必须控制流量

　　民航的空管部门就像地面的交通警察，担负着疏导交通、保障安全的责任。在目前首都机场飞行量激增的情况下，如遇到特殊的恶劣天气，将会造成大量航班积压，短时的飞行流量和飞行密度会相对增大，空管部门为了保证安全，必须控制流量，这就会造成航班大量延误。

　　管制手段滞后是深层原因

　　一位多年从事空管工作的人士告诉记者：表面上看，是航班起降数量的增加造成了部分航班延误，而实际上，空域结构不合理、管制手段滞后和各地区发展不平衡才是制约空管飞行保障能力提升的深层原因。例如：中国民航规定6000米至12000米高度范围内，每间隔600米为一个高度层，而国外则是每300米一个高度层，在相同的高度段中，我们民航飞机可供选择的航路就比外航少了一半；在国外，如果主要航路飞行量过大，空管部门可指挥其他飞机在备份航路上飞行，而目前我国航路飞行限制过紧，没有备份航路。要保证安全，又没有备份航路，飞机只能在地面等待；每天京广、京沪线进京的航班占到首都机场起降架次的70%之多，但都要经过北京上空被称为“空中王府井”中心的一个点，好比10条高速路上的车都高速驶向一个路口，结果可想而知。

　　空管改革势在必行

　　不合理的空域结构一方面使得空域资源白白浪费，另一方面民航运输又饱受“路少车多”之苦，旅客则为航班延误所困。

　　未来20年我国将成为继美国之后的世界第二大航空市场。到2010年，首都机场年起降飞机架次将达到80多万架次，日高峰1000多架次。如果空管改革不加快步伐，不能适应今后高速增长的飞行流量，恐怕将来不但航班延误越来越多，甚至会影响到我国民航运输业的发展。

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