本报讯 8月30日本报报道了首都机场日起落600架次，这个数字已达亚洲第一。但是，600架次的流量既是一喜，又是一忧。8月份，每天航班延误平均在10架次左右。空中管制的限制，使一些航班飞不出去，降不下来。本报热线不断有读者反映，前往外埠的旅客登机后要在跑道上等上几十分钟、甚至几个小时。

　　目前，首都机场每天飞机飞行的黄金时段已经从过去的8时至20时，延长到6时至22时30分。平均每小时高峰架次从30架次增加到50架次。飞行量的剧增，给北京空管带来巨大的压力。从表面上看，反映出的情况是大量航班延误，而实际上空域结构的不合理、管制手段的滞后、各地区发展不平衡才是制约空管飞行保障能力上升的障碍。

　　华北空管局有关专家分析，首先，国内可使用的空域高度层少。中国民航规定6000米至12000米每间隔600米一个高度层，而国外则是每300米一个高度层，飞行员起飞前可以自由选择高度。因此，我国民航飞机可供选择的航路比国外民航减少一半。其次，航路飞行规定限制过紧，没有备份航路，一旦航路飞行量过大或饱和时，飞机只能在地面等待，造成延误。第三，北京上空禁区范围大，导致首都机场东、西两条跑道不能同时起降飞机，现有场地优势得不到合理利用。最后，北京终端区内飞行走廊划分不科学，容易造成突发性拥挤，尤其是大王庄上空，每天京广、京沪线进京的飞机占北京起降架次的70%以上，空管指挥员不得不对飞机采取控制流量的办法，才能保持每架飞机的安全间隔。

　　目前，北京空管部门正在引进新设备，修改和完善现有的规章制度，调整航路结构，优化管制程序，进一步细化扇区，力争在确保飞行安全的前提下加速飞行流量。据悉，在未来的几年内，北京空域“空中塞车”的现象可以得到充分缓解。但是，当前如遇到特殊的恶劣天气情况，首都机场将会造成大量的航班积压，空管部门必须采取必要的流量管理，希望广大乘客能够给予谅解。（记者 郑勇 通讯员 高峰 孙炜）

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