一年来，关于机票打折的讨论不断，民航总局与舆论界的论战也越来越热。近来，又传来民航总局要求各公司联营的 消息。由于工作关系，我经常在国内外旅行，对民航业又一些粗浅的了解。有一些话要向民航总局讲，不吐不为快。

　　民航总局推出“打折禁令”，当时给出了几条理由。如：“我国民航票价偏低”，“我国民航飞机维修费用高，空勤 及地勤人员工资水平高，运行费用比国际上高”。

　　我们来看看这些理由是否站得站住。目前北京-三亚经济舱票价1880元，北京-上海经济舱票价940元。从 表面上看，我国民航票价同国际上相同里程航段的公布票价（即不打折的全价票）相差不大，但民航总局“忘了”同时告诉消 费者：国际上以全价票购买经济舱的旅客不到旅客总数的十分之一，而绝大多数的旅客是购买的折扣票。以美国为例， 纽 约-迈阿密（距离相当于北京-三亚）淡季最低往返票价仅为99美元。去年，英航推出的纽约-伦敦往返票价仅为299美 元。由此可见，前几年我国民航业票价打折的做法，不是恶意竞争，而是适应市场经济的企业行为。我国民航票价不是偏低， 而正是相反。一刀切式票价政策不仅不利于我国民航业的发展，而且会刚刚起步的民航业置于死地。

　　民航票价增长的速度也是惊人的。例如：北京-长沙票价1994年为400元，1995年涨为500元，1997年涨为780元，1998年涨为970元，1994年至1998年间年增长率为35%。可见，我国民航机票价格并不低，而且上涨速度很快。

　　我国民航飞机维修业从80年代末以来有很大发展，在北京，广州，厦门有几家合资公司。汉莎，新加坡航空公司等 数家外航都选择到我国来做各种维修。如果我国民航飞机维修费用高，象汉莎，新航还会到我国来维修吗？至于航空业从业人 员工资水平高更是不攻自破的谎言。美国一民航机长年薪不低于10万美元。他的中国同行再高不过他的三，四分之一吧。

　　年初，民航总局得意洋洋的宣布：去年，全国民航因“打折禁令” 扭亏为赢，增收20亿元。 但是，在“赢利” 的背后，民航总局轻描淡写了1999年航空旅客减少了5%，约300万人的数字。营业收入大幅减少后的“盈利”是以市 场萎缩为代价的。作为一个经济快速发展的国家，这样的代价是不是太大了?! 在市场萎缩的背后，民航总局更压各航空公 司减少运力。仅国航就将购得仅一年的三架A340客机低价售给香港国泰航空公司。西南航空公司将新购得的A340和B 757湿租给印尼航空公司和尼泊尔航空公司。南航也将B777多次湿租给国外航空公司。我们无意评论航空公司是否应该 湿租飞机的行为。但我们不禁要问，中国的飞机真的多了吗？还是民航总局的土政策造就了“运力过剩”？无论是从作为一个 12亿人口的大国来说，还是作为一个经济快速发展，交通相对滞后的大国来说，我国民航运力都是远远不够的，更不用提我 国人均拥有的座位数不及美国的百分之一。

　　众所周知，民航业从来都是一个现代经济发展的命脉和支柱，是促进人员交流和经济繁荣的重要工具。在经济调整时 期，民航业也会受到影响，但没有国家采取抬高票价，减少运力，出租，出售飞机等措施来搞所谓的“扭亏为赢”。在199 6年至1998年期间， 欧美许多大航空公司都经历了巨额亏损，如法航，英航等。但是，各国的管理当局和航空公司都是 通过降低能耗，更新飞机，降低票价，扩大旅客运输量的方法来度过难关。没有一个象民航总局那样利用抬高票价，减少运力 的方法来转嫁问题，让消费者来承担亏损。这无疑是一种杀鸡取卵的做法。

　　民航总局的票价政策受到社会各界的广泛批评。人们指出：这是完全违背市场经济运行规律的规定。各航空公司也阴 奉阳违。民航总局一招不成，又出阴招，出台了一个“联营协议”。 明眼人不难看出这是一个赤裸裸的垄断协议， 是一个 损害消费者利益的垄断联盟。欧洲和美国的航空公司拟实行代码共享，签定联营协议时， 其政府主管部门第一个审查的就是 协议是不是违反了反垄断法，损害了消费者的利益。令人气愤的是，作为全国民航业的管理部门，民航总局不但没有行使自己 的管理监督职能，保护民航旅客的合法权益， 促进我国民航业的发展，反而扮演了一个带头搞垄断的不光彩的角色。其所作 所为无异于信息产业部让中国电信和联通联营，提高通话费用。当前，我国经济正处于内需不足的时期。党中央，国务院出台 了一系列拉动内需的积极的经济措施。民航总局本应启动拉动内需的措施。但其为了自己的部门利益，不惜损害我国民航业的 发展，损害广大消费者的权益，与扩大内需的政策背道而驰。感谢新浪网友shen_dong供稿

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