借助外力北京地铁建设乘风加速_社会万象_新闻中心

　　结合地形条件和规划要求，地铁五号线线路采用了地下线、地面线及高架线三种形式。北三环路以南为地下线，北三环以北出地面为高架线和地面线。工程运营路段全长27.7公里，设车站24座，其中地下线路14.88公里，占全线54％，地下车站15座；地面及高架线长12.82公里，高架车站8座，地面车站1座。全线设车辆段一座，停车场两座。

　　现在咱北京还没有高架轨道，不过用不了几年，走在高架上的轨道就会成为市民出行重要的交通工具。论速度，由于没有堵车之虞，它几乎和地下轨道一样快；论造价，由于拆迁量少，结构简单，它比地下隧道要便宜一半。

　　高架轨道一般设在道路中间，不会影响其它车辆的行驶。除了空中走行，它的车站也是“空中楼阁”———两到三层的车站设在高架轨道旁，乘客上下车通过天桥到地面。

　　五号线一期工程从雍和宫到太平庄北，包括地下、地面和高架三个部分，从和平西桥出地面的五号线还分出了一个支线到奥运花园。

　　首次采用盾构法地下施工地面走车

　　北京人对五号线轨道上架感到挺新鲜，但就建设而言，五号线建设中真正具有创新意味的，是采用了地下盾构施工法。这在北京挖掘地铁隧道的历史上还是第一次。

　　盾构法施工是采用盾构机刀盘将土“旋”下，土堆进入密封仓、螺旋输送器、皮带输送器，运进土车，送出地面，一机完成多项挖掘工作，速度快、质量好、安全性能高。采用盾构施工区间隧道，可以做到基本上不影响地上建筑物和交通，减少地上、地下的大量拆迁，可以有效保护地下水资源，因此，此法被世界上很多发达国家广泛采用。

　　地铁五号线贯穿市中心地下，地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂。为减少对城市经济和生活造成的影响，经专家论证，决定部分区间采用盾构施工方法，这一新技术将首先在雍和宫至北新桥段“试用”。据施工单位———北京城建集团盾构基础工程公司的盾构项目部项目总工闻和咏介绍，从德国海瑞克隧道机械公司进口的盾构机目前已运抵天津港，这是个长60多米、直径6米的大家伙，为了“驾驭”这个庞然大物，公司特地派了4名技术人员出国学习机械操作和施工控制。

　　盾构机工作时，除了在地面控制室电视墙前观察操作外，还必须有七八名工作人员“钻”进盾构机里面操作。尽管现在北京还是冬天，但由于在一二十米深的地下施工，盾构机里的温度还是会高到30摄氏度以上。司机、操作手、灌浆员、清洗员，将非常辛苦。

　　据介绍，盾构机一天能掘进20多米。不过在雍和宫到北新桥的实验段中，掘进速度将控制在每天七八米左右，以确保安全。

　　处处为乘客留便利五号线体现以人为本

　　不求装修奢华，但求功能实用，这是建设五号线的一个宗旨。

　　据五号线设计方北京市城建设计研究院有关负责人介绍，建成后的五号线将让乘客方便出行，减少走行距离，出入站乘客尽可能少交叉，残疾人也能独自乘坐。五号线站台、站厅虽也是二层，但车站长度不大，装修风格也是朴素无华。

　　特别值得一提的是，虽然五号线每个车站设计体量较小，但均设计了厕所。在五号线的两端，考虑了私人小汽车的泊位；五号线沿线车站，也争取考虑自行车的停放。

　　按照《北京市无障碍设施建设管理规定》，凡在北京市区内新建、改建和扩建的公共建筑、居住小区、城市道路、地铁车站、城市铁路车站和主要旅游景区、景点等建设工程，必须配套无障碍设施。因此，五号线也设计了无障碍设施。

　　垂直升降电梯、坡道滚梯、自动扶梯，残疾人可以通过这些设施的帮助独自完成从站厅到站台的“运动”。自动扶梯每个台阶只有30厘米，残疾人一按梯旁按钮，几层台阶自动并成一个平台，承载残疾人轮椅自如上下。五号线每个车站都至少有一个无障碍出入口，让残疾人在没有其他人帮助下顺利出入站。

　　由于残疾人数量较少，五号线正在考虑为残疾人专设一个区域，供其专行，这样不仅可使残疾人免受拥挤之苦，也可减少无障碍设施的建设费用。

　　修地铁不能毁文物保古迹不惜绕个弯儿

　　从太平庄北到宋家庄，地铁五号线一路上要经过13个市级以上的文物保护单位，包括雍和宫、东四清真寺、段祺瑞执政府、天坛、地坛等。如何保证这些古建的安全，一直为各方人士所关注。修地铁绝不能毁文物———从规划、设计到施工，这个原则是铁定的。

　　如果基本走直线，地铁五号线要经过天坛、地坛地下，东四站、张自忠路站也将和东四清真寺、段祺瑞执政府“重合”。而现在的设计方案，线路在这些文物保护单位都做了绕行处理。五号线在天坛地下邻墙而行，从地坛围墙一角的地下穿过，东四站、张自忠路站绕开清真寺和段祺瑞执政府设站，其中张自忠路站向东一甩就是300米。

　　所有路过的文物保护单位，地下施工支护方案都很完备，采用了较强的保护措施。

　　在北新桥车站，有一口古井，用雷达探明准确位置后，北京地铁五号线投资有限公司推出了两个保护方案：一是车站易址；一是索性将古井“请”进车站，让它古井成为车站一景。

　　2月14日，由加拿大总理克雷蒂安率领的加拿大工商企业界访华团在京与中方签署了总值约53亿美元的近200项商务合约。其中，有一项加方出资15亿元人民币的项目引起了人们的特别注意，这就是埃森—兰万灵公司出资参与地铁五号线建设的合作协议。

　　采用商业投资，以中外合资的模式运作地铁工程，这在北京还是第一次。更重要的是，外资的加入，意味着北京人关心的地铁五号线建设有望进一步加速。

　　十三条线路要编织成网

　　回顾历史，北京地铁建设经过了几十年艰苦漫长的发展历程。从1965年开始到1999年，共建成一线、环线两条地铁线路，平均每天运送乘客120万人次，地铁已经成为北京市民出行不可缺少的公共交通工具。

　　目前，北京已投入运营的轨道交通线路总长54公里，年客运量超过4亿人次，占北京市公共客运总量的15％。围绕着城市规划形态，未来北京市区轨道交通共规划了13条线路，总长408公里，辐射范围1040平方公里，西起石景山，东到定福庄，北起清河，南到南苑。

　　除了北京地铁环线、一线外，在建的轨道交通项目有城市铁路、五号线和八通线，规划的还有地铁四号线、三号线、六号线、七号线、八号线、九号线、十号线、十一号线、十二号线、春颐支线、望京支线。预计13条轨道交通线路建成后，可承担北京地区城市客运出行量的50％到60％，轨道交通将在地上、地下织出一个交通网。

　　根据北京市城市发展规划，未来北京将建成408公里的轨道交通网络，而过去30年中建成并投入运营的只有54公里，还需建设354公里，其中“十五”期间预计将建设100公里。

　　根据北京地铁造价水平，地面路段每公里约需投资3亿元，地下部分每公里约需5亿元。如果以平均每公里投资4亿元左右计算，大约需要超过1400亿元投资，要是靠政府投资每年10多个亿，恐怕要再过50年、100年，北京才能建成初具规模的地铁网。全长13.5公里、总投资75.7亿元的地铁“复八线”建设就用时达10年之久。

　　“五号线模式”提供新思路

　　为了加快城市建设步伐，为了让居民出行更方便，市政府决定按照市场经济的办法，启动地铁五号线建设。

　　地铁五号线是贯穿市中心的快速地下轨道交通干线。它南起丰台区宋家庄站，北至昌平区太平庄北站，途经蒲黄榆、崇文门、东单、东四、北新桥、雍和宫及和平里等重要地区。建成后的地铁五号线将与12条公交线路交叉，在雍和宫站和崇文门站与环线地铁相交，在东单站与一线地铁相交。地铁五号线两侧各750米的范围内有120多万常住人口，并且全线连通北京重要的商业街“银街”，建成后社会经济效益巨大。

　　为加快地铁五号线项目进度，3家企业成立了北京地铁五号线投资有限公司，注册资本25亿元人民币，其中首创集团出资19亿元，占资本金总额的76％；北京地铁总公司出资3亿元，占资本金的12％；市国有资产经营公司出资3亿元，占资本金的12％。

　　此番出资15亿元人民币参与北京地铁五号线建设的埃森—兰万灵公司是加拿大最大的工程建设公司，是国际知名的基础设施投资公司，具有丰富的轨道交通投资、建设和管理经验。兰万灵公司对中国并不陌生，它曾承揽过大亚湾核电站、小浪底水库的分包工程；1989年，兰万灵公司还曾参与北京地铁西颐线的可行性研究，目前他们还在与沈阳探讨建设地铁项目。

　　首创集团有关负责人在接受记者采访时说，采用商业投资，尤其是采用中外合资的模式运作地铁工程，这在北京还是第一次。预计，全长27.7公里、项目估算总投资约120亿元人民币左右的地铁五号线，5年左右即可全线建成试运营。更重要的是，北京地铁五号线投资有限公司与兰万灵公司的合资，是中外双方资金、人才、经营理念及管理模式在地铁建设及经营管理上的一次创新，为北京城市轨道交通建设引入了全新的概念。引进外资，既在一定程度上解决了建设中的资金瓶颈问题，又能引进先进技术及现代化的设计经营理念，实现与国际接轨，可以说，这是城市轨道交通建设在投融资体制上的一次突破。

　　从加快北京未来城市轨道交通建设的角度来看，“地铁五号线模式”，无疑是提供了一种新的思路。（本报记者刘扬通讯员贾鹏黄波）