经过近3个小时的飞行，我们乘坐的飞机于东京时间4月9日16时平稳地降落在日本东京的成田国际机场。

　　一出机场，热烈灿烂的樱花扑面而来，像要拥抱久违的友人。碧云蓝天之下，绿茵芳草之上，盛开着一团团、一簇簇粉红的樱花。车在樱花镶嵌的高速公路上奔驰，人有一种展臂畅游樱花之海的美感。

　　日本的车方向盘在右边，车靠左前行。高速公路上疾驰着各式各样的日产汽车，而且大多是休闲用轿车。只偶尔见到一二辆方向盘在左边的奔驰、宝马车。

　　专程来迎接我们的日本新闻协会国际部部长中岛源吾先生告诉我们，日本的电视台除了有天气预报外，还有樱花花期预报。日本地形南北方向呈斜带状，每年樱花从南端的冲绳岛开到北端的北海道约需两个月时间。由于每株樱花花期只有4天，追着花期赏樱便成为不少日本人的一种休闲方式。4月9日是星期天，正值去千叶县海滨赏樱花的人们返回东京的高峰期。车流挤爆了高速公路，但紧张而有序。

　　日本这个狭长的太平洋岛国面积只有37.8万平方公里，仅相当于中国云南省的面积。但1.23亿人中的80%居住在城市，而且平均每两人就拥有一辆车，人口密度之大，建筑物之密集，拥有汽车的数量之高举世罕见，那么人与车、车与路的矛盾是如何解决的呢？这是记者的日本之旅关注的一个问题。

　　车与路的良性循环走在东京的街头，记者感觉马路不如北京的宽阔，车道也比北京的窄，路两侧的行人非常多，但显得并不十分拥堵。路上没有自行车专用道，自行车也很少。

　　在日本，人们上下班极少自己开车，主要靠搭乘地铁、公交车、轻轨车等。高度发达、便捷高效的城市公共交通网络使这个年产1000万台汽车的岛国并没有出现人车争道的局面，倒是车畅其流、人畅其流。

　　日本四通八达的地铁始建于1927年，目前在9个城市里有35条线路。

　　记者乘坐了几个主要城市的地铁，感到科学管理是地铁充分发挥其效能的重要保证。

　　日本地铁几乎都是在检票口前的自动售票机上买票，售票机上有英、日语应答钮、票价钮、儿童票价钮、汽车私营铁路换乘钮、乘车卡选择钮等供选用。在日本乘车可办理多种卡，类似中国的月票，但购买、使用起来十分方便。大阪市发行“全天通用卡”和“不开汽车节全天通用卡”等，后者是因为该市规定每逢星期五和每月20日为“不开汽车节”。此卡专为此发行，可见其导向之明确、服务之细微。

　　大阪市交通局还发行了一种预先付款的彩虹卡，每过一次自动检票机即被自动减走所乘票价，并在票的背面打印出所乘款项。尽管卡的品种多，但买卡并不费劲，各车站的自动售票机、小卖店、售月票处或交通咨询机构都能买到。

　　车站入口处都有自动检票机，乘客将一张印有票价、到达站名的一寸多长的长方形票放入检票口，1秒钟后从1米外的另一头验出，乘客方可进站；而且车票必须保留，出站时要再次置入自动检票口收回。

　　所有的车站都设有大量的自动寄存箱，还备有大量多种式样、多种文字、印刷装帧精巧的列车时刻表，供人们随便抽取。

　　除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”

　　与地铁一样，也是两三分钟一趟，相互呼应，相得益彰，构成日本都市的立体公交，激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。

　　当一些发展中国家还在为是先发展车还是先修路而争论不休时，日本人不声不响地把公共交通发展成为科技含量高、综合功能强、覆盖范围广、空间利用好的蜘蛛网般的体系。(本报记者刘汉俊)

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